Discussione aperta: Primarie, G ristrutturare

A seconda di cosa si intende per “copertura”, la copertura e la frequenza non si escludono a vicenda. Se intendi fermate uniche, allora sì, sono all'opposizione. Ma se intendi il numero di persone che possono raggiungere a piedi una fermata dell'autobus entro una distanza ragionevole (che in genere è circa un quarto di miglio), allora non lo sono.

Considera una città immaginaria, con due linee di autobus, a un isolato di distanza. Ogni linea percorre 10 miglia. Ogni linea di autobus passa ogni mezz'ora. Ciò fa risparmiare un isolato di cammino alla maggior parte delle persone, ma significa che l'autobus passa raramente. Concentrandosi semplicemente su una delle strade, potresti raddoppiare la frequenza degli autobus. Ora che hai apportato un enorme miglioramento alla frequenza, investi un po' di soldi nella copertura. Estendi la linea di un miglio. Ciò costa un po’ di soldi, il che significa che la frequenza diminuisce, ma non di molto. Continui a utilizzare gli autobus molto più spesso, mentre la frequenza è aumentata. La frequenza e la copertura sono migliorate.

Hai anche aumentato il numero di passeggeri. Esistono prove molto evidenti che il numero di passeggeri dipende dalla frequenza. Si arriva a un punto di rendimento decrescente, ma ad eccezione della “spina dorsale” della Third Avenue, del 3/4 o dello stesso G, nessuno degli autobus della zona si avvicina a quel punto. Il numero di passeggeri aumenta in modo significativo man mano che la frequenza dell'autobus passa da 15 minuti a 10 minuti. Con l'aumento del numero di passeggeri, si ottengono maggiori entrate, che possono essere utilizzate per aggiungere più servizi.

Metro Connect aveva molti percorsi eccessivamente ottimistici. Ma ha comportato anche un notevole risparmio sui costi. Molte delle idee mostrate sulla mappa a cui ho fatto riferimento in precedenza provenivano da loro (https://www.google.com/maps/d/edit?mid=1O8i9WZI_SiPiXgxeAJbHXW99rrH51vo&usp=sharing). Vale la pena sottolineare che questa proposta è in gran parte neutrale in termini di copertura, pur aumentando drasticamente la frequenza. Crea il piccolo anello alla coda del 10 come ho suggerito prima e avrai effettivamente aumentato la copertura *e* la frequenza. Hai guadagnato copertura grazie al 47, perdendo solo una piccola quantità di copertura all'estremità nord di Capitol Hill. Nel frattempo, avete apportato un enorme miglioramento alla frequenza. Proprio come con quella città immaginaria, si può fare.

Probabilmente la zona a est del centro è quella che ha più da guadagnare da una ristrutturazione importante. Ma ci sono molti altri posti che hanno problemi simili. È facile trovare esempi del motivo per cui le persone preferiscono il sistema attuale. Ma quando continui ad avere patch dopo patch di bus molto vicini tra loro, o che si sovrappongono in modi strani, la frequenza è pessima. Quindi alziamo le mani e diciamo "vabbè, cosa farai". Diamo la colpa al consiglio comunale (e al sindaco) per non aver stanziato abbastanza soldi. Diamo la colpa agli elettori di King County per essersi opposti ai finanziamenti aggiuntivi. Tutto questo è vero, ma dobbiamo anche fare i conti con il fatto che il nostro sistema potrebbe essere molto più frequente senza spendere soldi extra, se semplicemente avessimo una rete migliore.

Sono passati letteralmente dieci anni da quando David Lawson ha scritto questo: https://seattletransitblog.com/2013/08/19/your-bus-much-more-often-no-more-money-really/. È proprio lì, nel titolo. Abbiamo solo rosicchiato i bordi quando si tratta di questo tipo di rete. Siamo ancora troppo timidi quando si tratta della rete, nonostante le massicce spese per Link e i grandi progetti come RapidRide G. Ci concentriamo troppo su viaggi specifici, invece di costruire una rete efficiente ovunque. Vorrei solo citare l'eccellente articolo di David:

Allora qual è il problema? Ci sono due. Innanzitutto saranno necessari più trasferimenti. Alcune corse a un posto molto utilizzate si trasformerebbero in corse a due posti, sempre con una o entrambe le tratte sul Link o su una linea di autobus di 8 o 10 minuti. In secondo luogo, i ciclisti potrebbero dover camminare qualche isolato in più. I corridoi della rete odierna che sono vicini tra loro e non separati da ripide colline sono per lo più consolidati. Molte deviazioni che rallentano il servizio vengono rimosse.

Per molti questo è intollerabile. Non vogliono trasferirsi. Non vogliono camminare per due isolati fino all'autobus. Preferirebbero che gli autobus circolassero ogni 20 minuti nelle aree più urbane dello stato piuttosto che ricostruire la rete. Porca vacca, 20 minuti! Basta guardare la proposta A: